Τα στοιχεία κόστους και γιατί το Bio-LNG αποτελεί λύση για μεγάλα φορτηγά και πλοία
Η έλευση του bio-LNG και στην ελληνική αγορά είναι πλέον θέμα μηνών, με τις άμεσες προοπτικές σε μεταφορές και ναυτιλία να είναι θετικές, καθώς, σύμφωνα με τα στοιχεία κόστους, το bio-LNG αποτελεί λύση τόσο για τα μεγάλα φορτηγά όσο και για τα πλοία.
Η επικείμενη πιστοποίηση του τερματικού σταθμού της Ρεβυθούσας για την προώθηση και διακίνηση bio-LNG από τον ΔΕΣΦΑ, αποτελεί ένα σημαντικό βήμα προς αυτήν την κατεύθυνση: Ο τερματικός σταθμός θα υποδέχεται το βιομεθάνιο, θα το υγροποιεί και θα παραλαμβάνει bio-LNG, το οποίο στη συνέχεια θα προωθείται στους επιμέρους τομείς που ήδη εκδηλώνουν άμεσο ενδιαφέρον.
Μίξη με συμβατικό LNG, ανάλογα με τις απαιτήσεις
Όπως επισημαίνει στην A Εnergy, o κ. Χρήστος Ζαφείρης, Υπεύθυνος Έργων Βιοαερίου & Βιομεθανίου στο Τμήμα Βιομάζας του ΚΑΠΕ, το bio-LNG είναι ένα 100% Ανανεώσιμο και Αειφόρο Καύσιμο και για αυτό η χρήση του συνίσταται ιδιαίτερα στην Βιομηχανία, στις Οδικές Μεταφορές και στη Ναυτιλία. Υπάρχει η δυνατότητα δημιουργίας μίξης – blend από 0 – 100% με συμβατικό LNG, ανάλογα με τις απαιτήσεις του τελικού καταναλωτή, ώστε η μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων του καυσίμου να μπορεί να φτάσει έως και το 100% σε επίπεδο κύκλου ζωής καυσίμου, ενώ η μεταφορά του γίνεται εύκολα μέσω οδικών ή θαλάσσιων μέσων.
Διαβάστε επίσης: Χρήστος Ζαφείρης: Πώς θα συμβάλλουν τα βιοαπόβλητα στην επίτευξη των στόχων του ΕΣΕΚ για το βιομεθάνιο
Ανθρακική Ουδετερότητα
Συμβάλλει σημαντικά στην ανθρακική ουδετερότητα, καθώς όταν καίγεται, επιστρέφει στην ατμόσφαιρα άνθρακα, που έχει ήδη απορροφηθεί από την πρώτη ύλη. Αποτρέπει επίσης τις εκπομπές άνθρακα στην ατμόσφαιρα από την επεξεργασία της πρώτης ύλης, δεσμεύει το CO2, ενώ συνδυαζόμενο με χρήση Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, παρέχει τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης του ανθρακικού αποτυπώματος.
Τα στοιχεία κόστους για μεγάλα φορτηγά και πλοία
Από τη δική του πλευρά, ο κ. Αλέξανδρος Λαγάκος, Διευθύνων Σύμβουλος της Blue Grid και επικεφαλής της Molgas για Ελλάδα και Νοτιοανατολική Ευρώπη, υπενθυμίζει ότι το Bio-LNG και το βιομεθάνιο συνολικότερα έχουν απόλυτο εμπορικό νόημα, καθώς προσφέρουν μια ικανοποιητική λύση με λελογισμένο κόστος και απολύτως ρεαλιστική στην εφαρμογή, σε τομείς που είναι πρακτικά δύσκολο να απανθρακοποιηθούν, όπως οι οδικές και οι θαλάσσιες μεταφορές.
Ειδικότερα για τις οδικές μεταφορές, ο κ. Λαγάκος, μιλώντας στο 2ο Φόρουμ Ενεργειακή Αξιοποίηση Αποβλήτων-Βιομεθάνιο, έφερε ως χαρακτηριστικό παράδειγμα τα πραγματικά στοιχεία κόστους ενός μεγάλου φορτηγού στην Ευρώπη που χρησιμοποιεί ως καύσιμο το Bio-LNG. Σύμφωνα με αυτά, το κόστος λειτουργίας του φορτηγού, είναι πιο φθηνό με LNG και Bio-LNG. Η δεύτερη φθηνότερη επιλογή είναι το Diesel και η τελευταία ο ηλεκτρισμός. Για ένα φορτηγό, η επιλογή της ηλεκτροκίνησης αποτελεί την πλέον ακριβή λύση από πλευράς opex (λειτουργικών δαπανών) για τους εξής λόγους: Ένα μέσο μεταφορικό όχημα στην Ελλάδα που διανύει περίπου 10.000 χιλιόμετρα το μήνα χρειάζεται αυτονομία. Δεδομένων των πολύ μικρών δυνατοτήτων αυτονομίας που προσφέρουν σήμερα οι μπαταρίες, το φορτηγό του παραδείγματος θα χρειαστεί σημαντικά περισσότερες φορτίσεις σε εμπορικούς φορτιστές, επομένως θα πληρώνει πολύ περισσότερο από 12 και 13 λεπτά την κιλοβατώρα. Επιπλέον και η αγορά αντίστοιχου ηλεκτρικού οχήματος κυμαίνεται σε υπερδιπλάσιο κόστος σε σχέση με ένα φορτηγό που κινείται με diesel, το οποίο αποτελεί την πιο φθηνή επιλογή, ενώ, λίγο πιο ακριβά σε σχέση με το diesel (κατά περίπου 20 με 30 χιλιάδες ευρώ), κοστίζει η αγορά φορτηγού που κινείται με LNG.
Προκύπτει λοιπόν, ότι ο εξηλεκτρισμός είναι μια ασύμφορη λύση στην περίπτωση των μεταφορών βαρέων οχημάτων, πρωτίστως, λόγω του αυξημένου κόστους κτήσης και της περιορισμένης αυτονομίας, με άλλες λύσεις όπως αυτή του bio-LNG να είναι συνολικά καλύτερες.
BioLNG και στοιχεία κόστους στη ναυτιλία
Να δούμε όμως τι γίνεται και στην περίπτωση της χρήσης του BioLNG στη ναυτιλία. Ιδιαίτερα στη Βόρεια αλλά και στη Νότια Ευρώπη, πάροχοι ενέργειας με εξειδίκευση στις αγορές ΦΑ, LNG και βιοαερίου, ξεκίνησαν ήδη συνεργασίες με μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, προκειμένου να τους προμηθεύουν bioLNG.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα με βάση στοιχεία που μας διέθεσε ο κ. Ζαφείρης, αφορά την Gasum, Νορβηγική εταιρεία παροχής ενέργειας με εξειδίκευση στις αγορές ΦΑ, LNG, βιοαερίου, bio LNG και ηλεκτρικής ενέργειας. Η εταιρεία, η οποία διαθέτει και λειτουργεί 18 μονάδες βιοαερίου και ένα εκτεταμένο δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού αερίου στις σκανδιναβικές χώρες, παρέδωσε το 2022 1,7 TWh βιοαερίου στους πελάτες της εξοικονομώντας 444.000 t CO2 και επιπλέον, έβαλε ως στόχο την παροχή στη αγορά 7 TWh ανανεώσιμων αερίων ετησίως μέχρι το 2027.
Με bio-LNG τα δρομολόγια Σιγκαπούρη – Ρότερνταμ
Το 2024, η Gasum ξεκίνησε συνεργασία με την μεγάλη ναυτιλιακή εταιρεία Hapag-Lloyd, παρέχοντας bio-LNG στα πλοία της δεύτερης που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Σιγκαπούρης και Ρότερνταμ για το 2025 -26.
Η Hapag-Lloyd διακρίθηκε μάλιστα στο πλαίσιο της πρώτης συμφωνίας αγοραστών από τη ZEMBA (Zero Emission Maritime Buyers Alliance). Πρόκειται για την πρώτη στο είδος της συμμαχία αγοραστών μηδενικών εκπομπών διοξειδίου, η οποία ενώνει σημαντικούς μεταφορείς, συμπεριλαμβανομένων των Amazon, Patagonia, Bauhaus, New Balance, Nike, REI και άλλων που συμφώνησαν συλλογικά να αγοράσουν πάνω από ένα δισεκατομμύριο TEU* μίλια στη διαδρομή μεταξύ Σιγκαπούρης και Ρότερνταμ το 2025 και το 2026.
Τι καταδεικνύουν αυτές οι τάσεις: Ότι, το σύστημα ETS2 με το οποίο πραγματοποιείται η ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων, συνεπάγεται σημαντικό κόστος για τα πλοία και βρίσκεται ήδη προ των πυλών, καθώς το καύσιμο που θα χρησιμοποιούν τα πλοία θα αποτελέσει σύντομα βασική προϋπόθεση λειτουργίας.
Σύμφωνα με σχετική εκτίμηση του κ. Λαγάκου, με τα σημερινά δεδομένα, ένα πλοίο το οποίο σήμερα χρησιμοποιεί ως καύσιμο το LNG, κινείται πιο οικονομικά, πιο πράσινα και βρίσκεται εντός ρυθμιστικών ορίων τουλάχιστον μέχρι το 2035. Από το 2035 και μετά χωρίς να χρειαστεί να επενδύσει επιπλέον σε CAPEX, μπορεί να κινείται με ένα μείγμα LNG και Bio LNG μέχρι το 2050. Μετά το 2050 αναμένεται ότι θα κινείται με αμιγώς ανανεώσιμο Bio -LNG και LNG. Προφανώς, θα υπάρξουν και άλλες τεχνολογικές λύσεις για τα πλοία αλλά στην παρούσα φάση σύμφωνα με τους ειδικούς σε θέματα LNG είναι δύσκολο να βρεθούν άλλες λύσεις, τόσο ξεκάθαρες ως προς την αειφορία και βιωσιμότητα με κατεύθυνση το 2050.
Ηγουμενίτσα-Κέρκυρα με bio-LNG
Tέλος, ένα ενδιαφέρον παράδειγμα της χρήσης του Bio –LNG και στην ελληνική ναυτιλία δίνει ο κ. Ζαφείρης.
Ένα οχηματαγωγό 3000 τόνων καταναλώνει 0,09 τόνους bio-LNG/ναυτικό μίλι. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτά, για τη διαδρομή Ηγουμενίτσα-Κέρκυρα, που είναι 18 ναυτικά μίλια απαιτούνται 1,62 τόνοι bio-LNG. Για δυο πλοία που θα εκτελέσουν την πλήρη διαδρομή ( προς και από) θα απαιτηθούν 6 τόνοι/ημέρα bio LNG . Η ποσότητα αυτή, ισοδυναμεί σε 355 Nm3/hour βιομεθάνιο.
Η μαζική διάθεση στα πλοία και οι εγγυήσεις προέλευσης
Είναι προφανές ότι προκειμένου να αναπτυχθεί το bio-LNG στη ναυτιλία πρέπει να γίνει δυνατή η μαζική διάθεση μεγάλων ποσοτήτων bio-LNG σε πλοία ως ναυτιλιακό καύσιμο κάτι που σημαίνει ότι προηγουμένως θα έχουν δημιουργηθεί οικονομίες κλίμακος. Πώς θα επιτευχθεί αυτό; Στο βιομεθάνιο, που θα εγχέεται στον τερματικό σταθμό LNG της Ρεβυθούσας (αργότερα πιθανόν και της Αλεξανδρούπολης), θα προστίθενται και θα ανταλλάσσονται και οι ποσότητες βιομεθανίου που θα παράγονται από τις μονάδες βιομεθανίου που θα γίνουν μελλοντικά στην Ελλάδα, είτε και απο μονάδες εκτός Ελλάδας. Οι μονάδες βιομεθανίου που θα γίνουν στη χώρα μας θα ρυθμίζονται στο πλαίσιο του επικείμενου νέου θεσμικού πλαισίου για το βιομεθάνιο. Στην παρούσα φάση, η σχετική πρόταση νόμου του ΥΠΕΝ αναμένεται να περάσει σύντομα σε στάδιο δημόσιας διαβούλευσης, προκειμένου να συζητηθεί και με τους ενδιαφερόμενους επενδυτές ο τρόπος με τον οποίο θα λειτουργήσει η νέα αγορά.
