Στους λόγους για τους οποίους η έλευση του BioLNG και του βιομεθανίου εξυπηρετεί εμπορικά και περιβαλλοντικά, τόσο τις οδικές όσο και τις θαλάσσιες μεταφορές, αναφέρθηκε αναλυτικά ο κ. Αλέξανδρος Λαγάκος, Διευθύνων Σύμβουλος της Blue Grid και επικεφαλής της Molgas για Ελλάδα και Νοτιοανατολική Ευρώπη, κατά τη διάρκεια του 2ου Φόρουμ «Ενεργειακή Αξιοποίηση Αποβλήτων, Βιομάζα, Βιομεθάνιο» της Α Energy που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα με τη συνεργασία του ΥΠΕΝ και τον επιστημονικό συντονισμό του ΚΑΠΕ και της ΕΕΔΣΑ. Συντονιστής του συγκεκριμένου πάνελ ήταν ο κ. Κωνσταντίνος Ελευθεριάδης, Partner, Financial Advisory Services, Energy Industry Leader, Deloitte Greece.
Δεδομένου ότι η εκδήλωση συνέπεσε χρονικά με την εμπορική λειτουργία του πρώτου πρατηρίου LNG στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στην Σίνδο, ο κ. Λαγάκος διευκρίνισε ότι μόλις ψηφιστεί το σχετικό θεσμικό πλαίσιο, ο όμιλος Molgas θα παρέχει στους Έλληνες πελάτες του και Bio LNG. Για να προσθέσει ότι πρόκειται για το πλέον ανταγωνιστικό καύσιμο για τα μεγάλα φορτηγά. Αναφέρθηκε επίσης στην προοπτική του και ως ναυτιλιακού καυσίμου, υπενθυμίζοντας ότι το καύσιμο που θα χρησιμοποιούν τα εφεξής τα πλοία δεν θα αποτελεί επιλογή αλλά βασική προϋπόθεση για την λειτουργία τους. Τέλος, κατέθεσε σχετικές προτάσεις ενόψει του επικείμενου νομοσχεδίου του ΥΠΕΝ για το βιομεθάνιο και το BioLNG, το οποίο απετέλεσε βασικό θέμα του συνεδρίου.
Ποιος είναι ο Όμιλος Molgas
Συστήνοντας τον Όμιλο Molgas στο κοινό, ο επικεφαλής της εταιρείας για Ελλάδα και Νοτιοανατολική Ευρώπη, ανέφερε ότι πρόκειται για τον μεγαλύτερο προμηθευτή LNG και εναλλακτικών καυσίμων στην Ευρώπη. Παραδίδει σήμερα πάνω από 7 τεραβατώρες (TWh) LNG σε τουλάχιστον 16 χώρες, αριθμεί πάνω από 250 βιομηχανικούς πελάτες, λειτουργεί πάνω από 100 πρατήρια προμήθειας LNG και Bio LNG ανά την Ευρώπη και επιπλέον διαθέτει 8 πλοία για την παράδοση LNG για χρήση στη ναυτιλία ως «πράσινο» ναυτιλιακό καύσιμο.
Στο ερώτημα, γιατί μία πολυεθνική εταιρεία όπως η Molgas πήρε το ρίσκο να επενδύσει στην Ελλάδα, όπου δεν έχει υπάρχει ακόμα θεσμικό πλαίσιο ούτε και σαφής κατεύθυνση για τα ανανεώσιμα αέρια, ο κ. Λαγάκος εξήγησε ότι η συγκεκριμένη απόφαση βασίστηκε στη μακροχρόνια, άνω των 25 ετών, εμπειρία του ομίλου στην προμήθεια και διανομή LNG σε 16 ευρωπαϊκές χώρες, αλλά και στο γεγονός ότι η συγκεκριμένη αγορά είναι συμφέρουσα από εμπορικής πλευράς.
Το Bio LNG και το βιομεθάνιο έχουν απόλυτο εμπορικό νόημα
Όπως χαρακτηριστικά τόνισε «το Bio LNG και το βιομεθάνιο συνολικότερα έχουν απόλυτο εμπορικό νόημα, καθώς προσφέρουν μια ικανοποιητική λύση με λελογισμένο κόστος και απολύτως ρεαλιστική στην εφαρμογή, σε τομείς που είναι πρακτικά δύσκολο να απανθρακοποιηθούν, όπως οι οδικές και οι θαλάσσιες μεταφορές. Επιπλέον, αποτελούν όχημα για τη συνέχεια και την αξιοποίηση σημαντικών κατακτήσεων, οι οποίες χρειάστηκαν δεκαετίες προκειμένου να υλοποιηθούν, όπως τα δίκτυα φυσικού αερίου και οι εφοδιαστικές αλυσίδες για το LNG συνολικότερα.
Η έλευση του βιομεθανίου και του BioLNG, προσδίδει μια διαχρονικότητα σε αυτές τις υποδομές και παράλληλα εξυπηρετεί εμπορικά, τόσο τις οδικές όσο και τις θαλάσσιες μεταφορές».
Ειδικότερα για τις οδικές μεταφορές, ο κ. Λαγάκος έφερε ως χαρακτηριστικό παράδειγμα τα πραγματικά στοιχεία κόστους ενός μεγάλου φορτηγού στην Ευρώπη που χρησιμοποιεί ως καύσιμο το BioLNG.
Γιατί το Bio LNG αποτελεί λύση για τα μεγάλα φορτηγά
Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτά, το κόστος λειτουργίας του φορτηγού, είναι πιο φθηνό με LNG και BioLNG. Η δεύτερη φθηνότερη επιλογή είναι το Diesel και η τελευταία ο ηλεκτρισμός. Για ένα φορτηγό, η επιλογή της ηλεκτροκίνησης αποτελεί την πλέον ακριβή λύση από πλευράς opex (λειτουργικών δαπανών) για τους εξής λόγους: Ένα μέσο μεταφορικό όχημα στην Ελλάδα που διανύει περίπου 10.000 χιλιόμετρα το μήνα χρειάζεται αυτονομία. Δεδομένων των πολύ μικρών δυνατοτήτων αυτονομίας που προσφέρουν σήμερα οι μπαταρίες, το φορτηγό του παραδείγματος θα χρειαστεί σημαντικά περισσότερες φορτίσεις σε εμπορικούς φορτιστές, επομένως θα πληρώνει πολύ περισσότερο από 12 και 13 λεπτά την κιλοβατώρα. Επιπλέον και η αγορά αντίστοιχου ηλεκτρικού οχήματος κυμαίνεται σε υπερδιπλάσιο κόστος σε σχέση με ένα φορτηγό που κινείται με diesel, το οποίο αποτελεί την πιο φθηνή επιλογή, ενώ, λίγο πιο ακριβά σε σχέση με το diesel (κατά περίπου 20 με 30 χιλιάδες ευρώ), κοστίζει η αγορά φορτηγού που κινείται με LNG.
Στο ερώτημα γιατί προωθείται η ηλεκτροκίνηση ενώ από πλευράς κεφαλαιουχικών όσο και λειτουργικών δαπανών αποτελεί την πιο ακριβή επιλογή, ο κ. Λαγάκος παρέπεμψε στην ευρωπαϊκή οδηγία που υποχρεώνει όλες τις χώρες μέλη να πριμοδοτήσουν τα πιο καθαρά οχήματα, μέσω της μείωσης ή/και της αφαίρεσης των διοδίων των αυτοκινητοδρόμων.
Η εξαίρεση της Ελλάδας από την ευρωπαϊκή οδηγία για τα διόδια
Πλην όμως ορισμένες χώρες ζήτησαν και κατάφεραν να εξαιρεθούν από την Οδηγία. Ανάμεσα σε αυτές και η Ελλάδα, που έχει λάβει ρητή εξαίρεση για την εφαρμογή μηδενικών διοδίων για τα ηλεκτροκίνητα φορτηγά, μέχρις ότου λήξουν οι συμβάσεις παραχώρησης για τους αυτοκινητόδρομους στην χώρα μας. Αυτό όμως θα συμβεί σε πολλά χρόνια και μόνον τότε, το λειτουργικό κόστος για τα ηλεκτροκίνητα φορτηγά θα έρθει στα ίδια επίπεδα σε σχέση με αυτά που κάνουν χρήση του Bio LNG, ενώ το πρόβλημα της ακριβής κεφαλαιουχικής δαπάνης για την αγορά τους παραμένει.
Επομένως, κατά την εκτίμηση του κ. Λαγάκου, για τομείς όπως τα βαριά οχήματα, το Bio LNG, αποτελεί την προφανή οικονομική και περιβαλλοντική λύση: Ένα βαρύ φορτηγό που σήμερα κινείται ήδη με συμβατικό LNG εργοστασιακό πάντα, σε δύο με τρία χρόνια θα έχει αποσβέσει το κόστος απόκτησης και επιπλέον θα μπορεί ανά πάσα στιγμή να κινηθεί και με Bio LNG και με αυτό τον τρόπο να μετατραπεί σε όχημα μηδενικών εκπομπών (net zero), χωρίς να απαιτούνται επιπλέον κεφάλαια ή οποιουδήποτε είδους μετατροπή του οχήματος. Δηλαδή το μόνο που έχει να κάνει το φορτηγό είναι να ζητήσει από το πρατήριο που το προμηθεύει να του προσφέρει BioLNG, καθ’ όλα πιστοποιημένο ως προς το ανθρακικό του αποτύπωμα σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα.
Αναφερόμενος εξάλλου στην εμπορική λειτουργία του πρώτου πρατηρίου LNG της MOLGAS στην Ελλάδα, που συνέπεσε μάλιστα χρονικά με το φόρουμ, βρίσκεται στην Θεσσαλονίκη, στην περιοχή της Σίνδου και ήδη έχουν γίνει οι πρώτες παραδόσεις σε LNG φορτηγά και σε CNG οχήματα. Σε συνέχεια, αναμένεται το φθινόπωρο η λειτουργία του επόμενου πρατηρίου LNG στην Αθήνα, στη συνέχεια στην Πάτρα και σε άλλες πόλεις. Επιπλέον, μόλις ψηφιστεί ο νέος νόμος για το βιομεθάνιο τα πρατήρια αυτά, θα παρέχουν στους πελάτες τους και Bio LNG.
Κινητροδότηση και small-scale LNG
Aπαντώντας εξάλλου σε ερώτηση αναφορικά με την ζήτηση για small-scale LNG (μικρής κλίμακας LNG) που έκανε ο συντονιστής του πάνελ κ. Κωνσταντίνος Ελευθεριάδης, Partner, Financial Advisory Services, Energy Industry Leader, Deloitte Greece, ο κ. Λαγάκος επεσήμανε ότι στην παρούσα φάση δεν υπάρχει κάποιο κίνητρο στην ζήτηση, προκειμένου κάποιος να «πρασινίσει». Ακόμα και οι εγγυήσεις προέλευσης στο ρεύμα έχουν περισσότερο εθελοντικό χαρακτήρα και χαρακτήρα marketing, παρά συμμόρφωσης. Επομένως, με δεδομένο ότι ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού στόλου φορτηγών είναι 23 χρόνια, το να φύγει κάποιος από το diesel και να πάει σε ένα καινούριο φορτηγό LNG, το οποίο κινείται με 25% λιγότερο CO2 και σχεδόν μηδενικούς ατμοσφαιρικούς ρύπους, είναι ήδη μια πολύ μεγάλη βελτίωση. Για αυτό, οι χρήστες στρέφονται πρώτα στο LNG και στη συνέχεια, προγραμματίζουν ως επόμενο βήμα το Bio-LNG.
Θαλάσσιες μεταφορές: Με μείγμα LNG και Bio LNG μέχρι το 2050
Αναφορικά με τις θαλάσσιες μεταφορές, ο κ. Λαγάκος τόνισε ότι το θέμα του «πρασινίσματος» δεν θα είναι πλέον ζήτημα επιλογής αλλά υποχρέωση, καθώς το καύσιμο που θα χρησιμοποιούν τα πλοία θα αποτελέσει σύντομα βασική προϋπόθεση λειτουργίας (license to operate). Το σύστημα ETS2 με το οποίο πραγματοποιείται η ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων, συνεπάγεται σημαντικό κόστος για τα πλοία και βρίσκεται ήδη προ των πυλών.
Με τα σημερινά δεδομένα, ένα πλοίο το οποίο σήμερα χρησιμοποιεί ως καύσιμο το LNG, κινείται πιο οικονομικά, πιο πράσινα και βρίσκεται εντός ρυθμιστικών ορίων τουλάχιστον μέχρι το 2035. Από το 2035 και μετά χωρίς να χρειαστεί να επενδύσει επιπλέον σε CAPEX, μπορεί να κινείται με ένα μείγμα LNG και Bio LNG μέχρι το 2050. Μετά το 2050 αναμένεται ότι θα κινείται με αμιγώς ανανεώσιμο Bio LNG και LNG.
Προφανώς, πέραν του το Bio LNG, θα υπάρξουν και άλλες τεχνολογικές λύσεις για τα πλοία. Στην παρούσα φάση πάντως είναι δύσκολο να βρεθούν άλλες λύσεις, τόσο ξεκάθαρες ως προς την αειφορία και βιωσιμότητα με κατεύθυνση το 2050.
Η μαζική διάθεση στα πλοία και οι εγγυήσεις προέλευσης
Τέλος, ενόψει της προοπτικής σημαντικής αύξησης της ζήτησης για Bio LNG μελλοντικά, ο κ. Λαγάκος, κατέθεσε τις εξής σκέψεις:
Η πρώτη αφορά τη δημιουργία ενός μηχανισμού εικονικής υγροποίησης (virtual liquefaction) που θα επιτρέψει να δημιουργηθούν οικονομίες κλίμακος εφόσον οι διάσπαρτες μονάδες βιομεθάνιου, εντός είτε εκτός συνόρων, καταφέρουν να εγχύσουν βιομεθάνιο στο ελληνικό δίκτυο, προκειμένου να γίνουν swap με LNG στη Ρεβυθούσα, στην Αλεξανδρούπολη ή σε οποιονδήποτε άλλο τερματικό σταθμό LNG. Mε αυτόν τον τρόπο και μόνον θα γίνει δυνατή η μαζική και άμεση διάθεση μεγάλων ποσοτήτων BioLNG σε πλοία προκειμένου να χρησιμοποιηθούν ως ναυτιλιακό καύσιμο.
Η δεύτερη, αφορά τη δημιουργία του μηχανισμού εγγυήσεων προέλευσης που αναμένεται ότι θα δημιουργήσει ο ΔΑΠΕΕΠ (Διαχειριστής ΑΠΕ & Εγγυήσεων Προέλευσης), να μπορούν να φτάσουν στα χέρια των προμηθευτών και των τελικών καταναλωτών, προκειμένου αυτές να μπορούν να αξιοποιηθούν ως αποδεικτικά συμμόρφωσης με τους εκάστοτε στόχους «πρασινίσματος» της κατανάλωσης φυσικού αερίου. Επιπλέον, είναι χρήσιμο να μπορούν να αναπτυχθούν προμηθευτές, που θα μπορούν να αξιοποιήσουν τα πιστοποιητικά προκειμένου να εμπορεύονται με βάση τον Πειραιά, ανανεώσιμα αέρια ως ναυτιλιακά καύσιμα.
